Compliance Audit on Regional Connectivity Scheme — UDAN, Ministry of Civil Aviation

निष्कर्ष

1. उड़ान-3 तक आवंटित 774 मार्गों में से 403 — यानी 52 प्रतिशत — पर संचालन शुरू ही नहीं हुआ। जिन 371 पर हुआ, उनमें से केवल 112 ने तीन वर्ष की पूरी रियायत अवधि पूरी की, और मार्च 2023 तक केवल 54 — सभी आवंटित मार्गों के सात प्रतिशत — उसके बाद भी चल रहे थे।

   “Upto UDAN-3, 52 per cent (403 out of 774 routes) of the awarded routes could not commence operations and from the 371 commenced routes, only 112 routes (30 per cent) completed the full concession period of three years. Further, out of these 112 routes, only 54 routes (i.e., 7 per cent of the awarded routes) connecting 17 RCS Airports could sustain the operations beyond the concession period of three years, as of March 2023.”Executive Summary

2. जिन 116 हवाई अड्डों, हेलीपोर्ट और जल विमानपत्तनों पर पुनरुद्धार का ख़र्च हुआ, उनमें से केवल 71 पर संचालन शुरू हुआ। 83 पर संचालन शुरू ही नहीं हुआ या बंद हो गया, और वह भी ₹1,089 करोड़ ख़र्च होने के बाद।

   “Significant delays were observed in revival/ development of identified RCS airports out of the budgetary support sanctioned by Cabinet Committee on Economic Affairs in March 2017. Out of the 116 airports/ heliports/ water aerodromes where expenditure was incurred, operations commenced at only 71 (61 per cent) airports/ heliports/ water aerodromes. Operations could not be commenced or were discontinued at 83 airports/heliports/water aerodromes even after incurring an expenditure of ₹ 1,089 crore.”Executive Summary

3. योजना के मार्गों पर यात्री 2017-18 के 2.63 लाख से बढ़कर 2022-23 में 24.97 लाख हो गए, और लेखापरीक्षा इसे एक अच्छी पहल बताती है, जिसमें असेवित क्षेत्रों में आर्थिक विकास, पर्यटन और आपात-तैयारी में मदद की क्षमता है।

   “The Scheme is a good initiative for increasing air connectivity as a faster, safer and affordable option of travel for common people, with eco-multiplier effect… The response to the Scheme was positive as number of passengers travelled on RCS routes increased from 2.63 lakh in 2017-18 to 24.97 lakh in 2022-23. However, the implementation of RCS needs to be improved in the light of audit observations made in the Report.”Executive Summary

4. संभाव्यता के आधार पर पात्र हेलीपोर्ट पहचानने की कोई प्रक्रिया ही नहीं अपनाई गई; संचालकों के अपने प्रस्तावों पर लिए गए अधिकांश हेलीपोर्ट अप्रयुक्त या अल्प-प्रयुक्त रहे, या उनका संचालन बाद में बंद हो गया।

   “There was no exercise carried out by MoCA/ AAI to identify eligible heliports on the basis of its potential. The majority of heliports identified for operations from the proposals submitted by helicopter operators, either remained un-utilised/under-utilised or RCS operations from such heliports were discontinued subsequently.”Executive Summary

5. व्यवहार्यता अंतर वित्तपोषण एयरलाइनों के स्वयं-प्रमाणन पर दिया गया, जिसे लेखापरीक्षा सीधे अधिक भुगतान और योजना की किराया-सीमा के उल्लंघन से जोड़ती है।

   “The decision of Regional Connectivity Advisory Board to accept VGF claims by AAI on self-certification basis resulted in non-compliance to various provisions of the scheme. Consequently, instances of violation of RCS norms, viz., excess disbursement of VGF, violation of RCS fare cap, etc., were noticed by Audit.”Executive Summary

6. योजना को वित्त देने वाले क्षेत्रीय हवाई संपर्क निधि उपकर की वसूली और जमा को नियंत्रित करने के लिए मंत्रालय ने कोई नियम नहीं बनाए, और निधि न्यास के लेखे स्थापना से लेकर कैग लेखापरीक्षा के लिए प्रस्तुत ही नहीं किए गए।

   “MoCA did not frame any rules to regulate the collection and remittance mechanism of Regional Air Connectivity Fund levy… For accounting of transactions of Regional Air Connectivity Fund, Standard Operating Procedure (SoP) as per laid down procedure of CAG of India was not formulated even after a lapse of more than five years. Further, the accounts of Regional Air Connectivity Fund Trust (since inception) were also not submitted for CAG audit.”Executive Summary

7. हेलीकॉप्टर मार्गों पर व्यवहार्यता अंतर वित्तपोषण और किराया-सीमा दोनों वास्तविक उड़ान समय के बजाय आवंटन-पत्र में लिखे समय पर निकाले गए, इसलिए वसूला गया किराया और दिया गया वित्तपोषण दोनों आवश्यकता से अधिक रहे।

   “For the helicopter operations, the airfare cap and VGF cap was based on flight duration. But while disbursing the VGF, instead of actual time of travel, the time as per letter of award was considered. Consequently, airfare charged as well as VGF disbursed was higher than required to be charged/reimbursed considering the actual time of travel.”Executive Summary

इस रिपोर्ट को उद्धृत करने वाले फ़ैक्ट-चेक

• ◑संदर्भ अधूराहम मौजूदा और संचालित हवाई अड्डों का आधुनिकीकरण करेंगे, और नए बनाएँगे — विशेष रूप से छोटे शहरों और सभी पर्यटन परिपथों को जोड़ने के लिए।